Ο ρόλος της πανδημίας και τι δείχνουν οι νέες παραγγελίες

Οι διαταραχές στην εφοδιαστική αλυσίδα σε συνδυασμό με την καθέλκυση του μεγαλύτερου πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων τον κόσμο του «Ever Alot» 24.004 Teu της Evergreen επανέφεραν στην επικαιρότητα τη συζήτηση για την αποτελεσματικότητα των πλοίων – γιγάντων.

Οπως δηλώνει στα «ΝΕΑ» ο καθηγητής Ναυτιλιακής & Λιμενικής Οικονομίας Ηρακλής Χαραλαμπίδης από ένα σημείο και πέρα το μέγεθος του πλοίου δεν επιτυγχάνει οικονομίες κλίμακος, ενώ περίπου στο ίδιο μήκος κύματος και ο Peter Sand Chief Analyst της Xeneta υποστηρίζει ότι η πανδημία ανέδειξε ότι η ευελιξία που εξασφαλίζουν πλοία μεταφορικής ικανότητας από 12.000-16.999 teu τα καθιστούν πιο αποτελεσματικά από τα πλοία «γίγαντες» των 24.000 teu, από τα οποία τελευταία οι πλοιοκτήτες κρατούν κάποια απόσταση. Ολα ξεκίνησαν τον Απρίλιο του 1956, όταν το πλοίο «SS Ideal X» του αμερικανού επιχειρηματία Μάλκολμ ΜακΛιν μετέφερε τα πρώτα 58 κοντέινερ από το Νιου Τζέρσεϊ στο Τέξας για να φτάσουμε σήμερα στα πλοία των 24.000 teu μεταφορική ικανότητας.

• ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: Ανθεκτική στη μετάλλαξη Omicron η ναυτιλία

«Μια σειρά λόγοι γιγάντωσαν τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και κυρίως οι οικονομίες κλίμακας, δηλαδή μια κατάσταση όπου το κόστος που σχετίζεται με την τιμολόγηση και την ανταγωνιστικότητα, μειώνεται καθώς αυξάνεται το μέγεθος του πλοίου. Ομως δεν χρειάζεστε διπλάσια ποσότητα χάλυβα για να ναυπηγηθεί ένα πλοίο με διπλάσιο μέγεθος, ούτε διπλάσιο πλήρωμα, ούτε διπλάσια ποσότητα καυσίμων», σημειώνει ο καθηγητής Ναυτιλιακής & Λιμενικής Οικονομίας Ηρακλής Χαραλαμπίδης. Ο σχεδόν διπλασιασμός της ικανότητας μεταφοράς φορτίου από 3.500 σε 8.000 σε 15.000 teu, απαιτεί μόνο μέτριες αυξήσεις στις διαστάσεις του πλοίου και, το πιο σημαντικό, στο βύθισμα.

Χαρακτηριστικά ο κ. Χαραλαμπίδης αναφέρεται στο παράδειγμα του πλοίου CMA CGM «Antoine de Saint Exupéry» που ναυπηγήθηκε τον Μάρτιο του 2018 και έχει μήκος 400 μέτρα, 59 μέτρα πλάτος, με χωρητικότητα κοντέινερ 20.776 teu. Στο «στομάχι» του, ως άλλος Ιωνάς στη φάλαινα «χωράει» το «American Lancer» που ναυπηγήθηκε τον Μάιο του 1968, μήκους 213 μέτρων, πλάτους 26 μέτρων, με χωρητικότητα κοντέινερ 1.200 teu. Το Antoine έχει μόλις διπλάσιο μήκος και περίπου διπλάσιο πλάτος από το Lancer, αλλά μπορεί να μεταφέρει 17 φορές περισσότερο φορτίο (20.776/1.200)! Τι καλύτερο παράδειγμα θα μπορούσε να χρειαστεί κανείς για να εξηγήσει τις οικονομίες κλίμακας, υπογραμμίζει ο κ. Χαραλαμπίδης.

Ο γιγαντισμός

Για τον ίδιο εκτός από τις οικονομίες κλίμακος ο «γιγαντισμός» των πλοίων έχει διευκολυνθεί από την απόδοση και παραγωγικότητα των λιμανιών. Η απόδοση και η παραγωγικότητα των λιμανιών είναι αυτά καθαυτά, παρά οι όποιες τεχνολογικές εξελίξεις στον σχεδιασμό, την κατασκευή ή την πρόωση πλοίων, που έχουν προκαλέσει τον γιγαντισμό στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που παρατηρούμε σήμερα, υπογραμμίζει. Επίσης ένας ακόμη παράγοντας είναι οι ναυτιλιακές συμμαχίες. Και τούτο γιατί, εάν δεν υπήρχε η δυνατότητα να χρησιμοποιεί η μία ναυτιλιακή εταιρεία τα πλοία της άλλης, από μόνη της δεν θα ήταν σε θέση να επιτύχει τόσο μεγάλη χωρητικότητα, ώστε να δικαιολογεί τη χρήση των σημερινών μεγάλων πλοίων, ενώ ταυτόχρονα να προσφέρει και τη συχνότητα που απαιτούν οι μεταφορείς.

Από την πλευρά του ο κ. Sand υπογραμμίζει ότι τα mega πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν γίνει σίγουρα πολύ πιο δημοφιλή την τελευταία δεκαετία, ωστόσο, φαίνεται τώρα να υπάρχει μια τάση απομάκρυνσης από τα πραγματικά τεράστια πλοία. Μια ματιά στο τρέχον βιβλίο παραγγελιών και ειδικότερα στις παραγγελίες του περασμένου έτους, αποκαλύπτει ότι τα πλοία μεταξύ 12.000 και 16.999 teu ήταν πολύ πιο δημοφιλή από εκείνα άνω των 17.000 teu, σημειώνει.

Ακτινωτό μοντέλο

Συμπληρώνει ακόμη ότι το ακτινωτό μοντέλο μεταφοράς (hub and spoke) και οι οικονομίες κλίμακας από τα μεγαλύτερα πλοία μπορούν να προσφέρουν χαμηλότερο κόστος, όμως μειώνουν επίσης την ευελιξία των πλοίων, κάτι στο οποίο η σειρά 12-16999 αποδίδει πολύ καλύτερα. Για παράδειγμα το 2021 εάν κάποια ναυτιλιακή με πλοίο – γίγαντα ήθελε να αποφύγει τα μεγάλα λιμάνια λόγω συμφόρησης ή το λιμάνι στο οποίο συνήθως επισκέπτονταν πλοίο της ήταν κλειστό λόγω επιδημίας, δεν είχε πολλές άλλες επιλογές, ενώ με ελαφρώς μικρότερα πλοία μπορούσε να προσεγγίσει περισσότερα λιμάνια.

Ο κ. Sand επισημαίνει ότι μπορούν τεχνικά να κατασκευαστούν μεταφορικής ικανότητας μεγαλύτερης των 24.200 teu που ναυπηγούνται τώρα, όμως αρχίζουν να δημιουργούνται ερωτήματα σχετικά με τις λιμενικές υποδομές καθώς και την ασφάλεια του πλοίου. Τον περασμένο χρόνο έχουμε δει πολλά περιστατικά πτώσης κοντέινερ στη θάλασσα, όπως επίσης και το ατύχημα του Ever Given στο Σουέζ.

ΠΗΓΗ: Οικονομικός Ταχυδρόμος