Το μεγαλύτερο μέρος του παγκόσμιου εμπορίου διακινείται μέσω θαλάσσης, όμως τα συμβατικά καύσιμα επιβαρύνουν το περιβάλλον - Εναλλακτική λύση η αιθανόλη;

Η δεύτερη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία στον κόσμο, η δανέζικη Maersk, στοχεύει στη δραστική μείωση των ρυπογόνων αερίων των πλοίων της. Στις 6 Φεβρουαρίου 2024 το Ane Maersk, το οποίο κινείται με μεθανόλη, ξεκίνησε το πρώτο ταξίδι του από το Νίνγκμπο της Κίνας προς την Ευρώπη . Για λόγους ασφαλείας θα πλεύσει γύρω από το Ακρωτήρι της Καλής Ελπίδας. Πρόκειται για ένα πλοίο που κατασκευάστηκε στο ναυπηγείο της Hyundai Heavy Industries στη Νότιο Κορέα και αποτελεί το πρώτο από τα 18 τέτοιου τύπου πλοία που θα ναυπηγηθούν εντός του τρέχοντος και του επόμενου έτους.

Με χωρητικότητα 16.000 εμπορευματοκιβωτίων 20 ποδών το Ane Maersk δεν είναι το πρώτο πλοίο της εταιρείας που καίει μεθανόλη. Ήδη από τον Σεπτέμβριο οι Δανοί έριξαν στη θάλασσα το πρώτο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο που κινείται με πράσινη μεθανόλη, το Laura Maersk, το οποίο πάντως είναι σαφώς μικρότερο από το Ane Maersk και προορίζεται μονάχα για διαδρομές στη Βαλτική Θάλασσα.

Κινητήρες με δύο δυνατότητες καύσης

Σε δελτίο Τύπου για το Ane Maersk η εταιρεία ανέφερε πως «η Maersk έχει εξασφαλίσει αρκετή πράσινη μεθανόλη, ώστε να καλύψει το πρώτο ταξίδι του πλοίου και εργάζεται για την εξασφάλιση προμηθειών για ολόκληρο τον στόλο πλοίων που θα κινούνται με μεθανόλη για το 2024/25». Το πλοίο δηλαδή εκπέμπει ελάχιστους ρύπους στο ταξίδι του προς την Ευρώπη, όμως δεν κινείται αποκλειστικά με μεθανόλη. Μπορεί να κάψει και άλλα (όχι απαραιτήτως «πράσινα») καύσιμα.

Όπως έχει δηλώσει προσφάτως η ίδια, από το 2021 η Maersk παραγγέλνει μόνο πλοία που να μπορούν να κινηθούν «με πράσινα καύσιμα». Όλα αυτά τα πλοία διαθέτουν κινητήρες που μπορούν να τροφοδοτηθούν με δύο διαφορετικών ειδών καύσιμα – επομένως και με πράσινη μεθανόλη.

Η μεθανόλη δεν είναι κάτι το εντελώς καινούριο

Η μεθανόλη δοκιμάζεται και αξιοποιείται ως καύσιμο για τα πλοία εδώ και μερικά χρόνια. Το δεξαμενόπλοιο Lindanger ναυπηγήθηκε το 2015 – επίσης στη Νότιο Κορέα – και το 2016 παραδόθηκε στη νορβηγική ναυτιλιακή εταιρεία Westfal-Larsen, η οποία αποτελεί τη δεύτερη μεγαλύτερη ναυτιλιακή της Νορβηγίας και ναυλώνει τα πλοία της στη Waterfront Shipping στο Βανκούβερ του Καναδά.

Η τελευταία είναι θυγατρική εταιρεία της Methanex Corporation, η οποία – σύμφωνα με την ίδια – αποτελεί τον μεγαλύτερο παραγωγό μεθανόλης παγκοσμίως. Το Lindanger είναι το πρώτο πλοίο με δίχρονο κινητήρα που χρησιμοποιεί καύσιμο μεθανόλης. Άλλα τέτοια πλοία είναι το Mari Boyle, το Mari Jone και το Leikanger – όλα κατασκευασμένα από τη Hyundai.

Ένα «πολλά υποσχόμενο καύσιμο»

Το ναυπηγείο Meyer Werft έχει κατασκευάσει ορισμένα πλοία που κινούνται με υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG). Όταν κατά την παραγωγή του LNG δεν εκλύεται διοξείδιο του άνθρακα, τότε το καύσιμο αυτό θεωρείται και ως εναλλακτική για τα συμβατικά καύσιμα των πλοίων. Σε σχετικό ερώτημα της DW το ναυπηγείο σχολίασε όμως πως «και η μεθανόλη αποτελεί για πολλούς λόγους ένα πολλά υποσχόμενο καύσιμο».

Παρ’ όλα αυτά εξετάζονται και άλλες λύσεις: «Εργαζόμαστε πρωτίστως με στόχο την εξοικονόμηση ενέργειας και τη χρήση νέων μορφών παραγωγής ενέργειας, όπως η χρήση κυψελών καυσίμου». Η μεθανόλη «μπορεί να χρησιμοποιηθεί και στις κυψέλες καυσίμου, αφότου μετατραπεί σε υδρογόνο». Την ίδια στιγμή ερευνώνται και τρόποι που θα καταστήσουν και τους ήδη υπάρχοντες στόλους φιλικότερους προς το περιβάλλον.

Μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων με… ιστιοφόρα;

Πάντως ο σχεδιασμός και η κατασκευή μεγάλων πλοίων αποτελεί πάντοτε μία χρονοβόρα και κοστοβόρα διαδικασία. Γι’ αυτό και οι καινοτόμες ιδέες εφαρμόζονται με καθυστέρηση μερικών ετών. Ο δρόμος μέχρι την περιβαλλοντική ουδετερότητα στη ναυσιπλοΐα είναι επομένως ακόμη μακρύς.

Πέραν της χρήσης «πράσινων» καυσίμων υπάρχουν και άλλα μοντέλα, που όμως, αν και είναι γνωστά εδώ και καιρό και έχουν δοκιμαστεί στο παρελθόν, χρειάζονται και αυτά χρόνια προτού καταστεί εφικτή η υλοποίησή τους. Μεταξύ αυτών συγκαταλέγεται για παράδειγμα και η ιδέα να εξοπλιστούν τα μεγάλα πλοία, όπως τα δεξαμενόπλοια, με ιστία. Με αυτόν τον τρόπο θα μπορούσαν να εξοικονομούν καύσιμα, όταν οι άνεμοι είναι ευνοϊκοί.

Οι καινοτομίες χρειάζονται χρόνο

Μία εντελώς ξεχωριστή προσέγγιση είναι αυτή των ροτόρων Flettner: στην περίπτωση αυτή τοποθετούνται ρότορες σε ψηλά κατάρτια και, όταν αυτοί τοποθετηθούν στη σωστή γωνία αναλόγως με τον άνεμο, επιτυγχάνεται η πρόωση. Πρόκειται για μία ιδέα την οποία κατοχύρωσε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας ο Άντον Φλέττνερ πριν από περίπου 100 χρόνια και η οποία μάλιστα έχει λειτουργήσει επιτυχώς σε ορισμένες περιπτώσεις – δεν κατάφερε ωστόσο να συναγωνιστεί τους κινητήρες ντίζελ.

Τα τελευταία χρόνια πάντως επανεξετάζεται η εφαρμογή των ροτόρων Flettner. Το 2008 κατασκευάστηκε για παράδειγμα το E-Ship 1, το οποίο κινείται με αυτόν τον τρόπο. Σήμερα βέβαια οι ρότορες τοποθετούνται – σπανίως – για να εξασφαλιστεί μία υβριδική πρόωση που εξοικονομεί ενέργεια. Ωστόσο το παράδειγμα της εφεύρεσης του Φλέττνερ καταδεικνύει πως οι καινοτομίες στη ναυσιπλοΐα χρειάζονται ενίοτε πολύ χρόνο, έως ότου αναγνωριστεί η σημασία τους και περάσουν από τη θεωρία στην εφαρμογή.

Επιμέλεια: Γιώργος Πασσάς

Πηγή: DW

Διαβάστε επίσης: «Εξαιρετική» ποιότητα φυσικού αερίου στο Cronos-2 δια στόματος ENI-TOTAL