Ενσωματώνεται, έστω και καθυστερημένα, στην κυπριακή νομοθεσία σχετική οδηγία της ΕΕ υπό τον φόβο των κυρώσεων.

Του Χρήστου Μιχάλαρου

Κατατέθηκε ενώπιον της Βουλής των Αντιπροσώπων νομοσχέδιο του Υπουργείου Μεταφορών για το άνοιγμα της αγοράς εσωτερικών υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και της διακυβέρνησης της σιδηροδρομικής υποδομής, παρά το γεγονός ότι προσώρας το ενδεχόμενο να αποκτήσει η Κύπρος δικό της δίκτυο είναι μάλλον απομακρυσμένο.

Επί της ουσίας, το κράτος καλείται να εναρμονιστεί με την σχετική ευρωπαϊκή οδηγία, προκειμένου να δημιουργηθεί η νομική υποδομή για την περίπτωση που ξεκινήσουν οι σχεδιασμοί και υπάρξει ενδιαφέρον από επενδυτές.

Σύμφωνα με την εισηγητική έκθεση, το νομοσχέδιο έχει τίτλο «Ο ΠΕΡΙ ΑΔΕΙΟΔΟΤΗΣΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΝΟΜΟΣ TOY 2019».

Αντικείμενό του και πεδίο εφαρμογής είναι οι σιδηροδρομικές μεταφορές, θεσπίζοντας έτσι το πλαίσιο αδειοδότησης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στην Κύπρο.

Προσβλέπει στην θέσπιση κανόνων που διέπουν τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και των κριτήριων που θα εφαρμοστούν για την έκδοση αδειών για παροχή υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που δύναται να εγκατασταθούν στην Κύπρο. 

Από το νομοσχέδιο εξαιρούνται οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εκτελούν μόνον αστικές ή προαστιακές επιβατικές μεταφορές καθώς και επιχειρήσεις που εκτελούν μόνο περιφερειακές εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές.

Εξαιρούμαστε από κρίσιμα άρθρα

Πάντως στην εισηγητική έκθεση του Υπουργείου η οποία συνοδεύει στο νομοσχέδιο, επισημαίνεται ότι οι υποχρεώσεις για μεταφορά στο εθνικό δίκαιο και την εφαρμογή των Κεφαλαίων ΙΙ (Ανάπτυξη σιδηροδρόμων της Ένωσης) και IV (Χρέωση για την χρήση σιδηροδρομικής υποδομής και κατανομή της μεταφορικής ικανότητας των σιδηροδρομικών υποδομών) της σχετικής οδηγίας 2012/34ΕΕ, δεν ισχύουν για την Κύπρο, καθώς δεν έχει εγκατασταθεί σιδηροδρομικό δίκτυο στο έδαφός της.

Οι ίδιες εξαιρέσεις ισχύουν και για την περίπτωση της Μάλτας.

Αξίζει να σημειωθεί ότι η Κύπρος έχει καθυστερήσει (κάπως) και σε αυτό το ζήτημα, καθώς η οδηγία της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα έπρεπε να είχε ενσωματωθεί στην κυπριακή νομοθεσία από τις 25 Δεκεμβρίου 2018, ενώ έχει ήδη λάβει προειδοποιητική επιστολή από την Κομισιόν. Ως εκ τούτου η έγκριση του παρόντος νομοσχεδίου επείγει, ώστε να μην υπάρξουν κυρώσεις.

Σχέδια που έμειναν στα χαρτιά

Παλαιότερα δημοσιεύματα στον κυπριακό Τύπο επικαλούνταν μελέτες που εκπονήθηκαν για λογαριασμό τού Υπουργείου Μεταφορών και αφορούσαν στην δημιουργία γραμμής τραμ στην Λευκωσία η οποία είχε την φιλοδοξία να κατασκευαστεί και να τεθεί σε λειτουργία φέτος.

Στόχος ήταν η λειτουργία δικτύου στο ελεύθερο τμήμα της πόλης, το οποίο θα συνέδεε το νέο Γενικό Νοσοκομείο με τις λεωφόρους Λεμεσού και Μακαρίου, τις οδούς Λεωνίδου, Ομήρου, Κωστή Παλαμά, τις λεωφόρους Δημοσθένη Σεβέρη και Στροβόλου, για να καταλήξει στη λεωφόρο Μακαρίου στην Λακατάμια.

Το μήκος υποδομής δικτύου είχε υπολογιστεί στα 14 χιλιόμετρα και το κόστος κατασκευής στα €200 εκ.

Παράλληλα, είχαν εκφραστεί σκέψεις για επαναλειτουργία παλαιότερης γραμμής που θα ένωναν τα χωριά Σκουριώτισσα-Κατύδατα-Λινού-Φλάσου-Κοράκου-Ευρύχου, ενώ τον Φεβρουάριου του 2019 απορρίφθηκαν οι όποιες προτάσεις για ανακατασκευή της παλαιάς γραμμής μεταλλείων στην Καλαβασό.

Πότε είχαμε σιδηρόδρομο στην Κύπρο;

Μπορεί σήμερα η Κύπρος να στερείται το συγκεκριμένο μέσο μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων, ωστόσο κάποτε διέθετε τον Κυπριακό Κυβερνητικό Σιδηρόδρομο (ΚΚΣ).

Σύμφωνα με την Wikipedia, επρόκειτο για ένα σιδηροδρομικό δίκτυο που λειτουργούσε από τον Οκτώβριο του 1905 μέχρι το Δεκέμβριο του 1951.

Με συνολικό μήκος 122 χιλιόμετρα, υπήρχαν 62 σταθμοί και στάσεις, οι πιο σημαντικές από τις οποίες εξυπηρετούσαν την Αμμόχωστο, το Πραστειό Μεσαορίας, τα Γέναγρα, την Αγκαστίνα, το Τραχώνι Κυθρέας, τη Λευκωσία, την Κοκκινοτριμιθιά, τη Μόρφου, το Καλό Χωριό Λεύκας και την Ευρύχου. Ο ΚΚΣ διέκοψε τη λειτουργία του για οικονομικούς λόγους.