Πόσα χρήματα χρειάζεται για να ταξιδέψει μία τετραμελής οικογένεια με δύο ανήλικα παιδιά τον Αύγουστο στη Σύρο και να επιστρέψει στον Πειραιά; - Παραδείγματα

Αυξημένα λειτουργικά και μισθολογικά κόστη διατηρούν τις τιμές των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων σε υψηλά επίπεδα, απρόσιτα για πολλούς Έλληνες που θέλουν να ταξιδέψουν προς τα νησιά. Είναι ίσως χαρακτηριστικό ότι για να ταξιδέψει μία τετραμελής οικογένεια με δύο ανήλικα παιδιά τον Αύγουστο στη Σύρο και να επιστρέψει στον Πειραιά χρειάζεται 231 ευρώ με συμβατικό πλοίο και 508 ευρώ με ταχύπλοο. Η ίδια οικογένεια για να πάει στο Ηράκλειο με καμπίνα χρειάζεται 642 ευρώ, ενώ αν πάρει μαζί και το Ι.Χ., το κόστος μετάβασης με επιστροφή ξεπερνάει τον κατώτατο καθαρό μισθό στην Ελλάδα.

Τα κόστη εν τω μεταξύ εκτοξεύονται στα ενδοκυκλαδικά δρομολόγια με ταχύπλοα. Το απλό δρομολόγιο χωρίς επιστροφή από τη Μήλο στην Αμοργό σε οικονομική θέση κοστίζει 105 ευρώ το άτομο, ενώ από τη Μήλο προς τη Σαντορίνη 93,70 ευρώ. Το ταξίδι για ένα άτομο χωρίς επιστροφή από τη Νάξο στη Φολέγανδρο με ταχύπλοο τον Αύγουστο κοστολογείται στα 76,70 ευρώ, ενώ με συμβατικό πλοίο που εκτελεί άγονη γραμμή με πολλές στάσεις και μπορεί να εξυπηρετήσει αυτή τη μετάβαση, μόλις 10 ευρώ. Και κάπου εδώ φαίνεται και το όφελος που μπορεί να έχει η ορθολογική χρήση των επιδοτήσεων των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας, των λεγομένων άγονων γραμμών.

Αν και για τους νησιώτες το υψηλό κόστος μετριάζεται από τις επιδοτήσεις του μεταφορικού ισοδυνάμου, και για τον ευρύτερο πληθυσμό από την ύπαρξη εκπτώσεων και προσφορών από πλευράς των ακτοπλοϊκών, γεγονός παραμένει ότι το κόστος μετάβασης προς τη νησιωτική χώρα είναι κατά πολύ μεγαλύτερο από αυτό που ίσχυε προ πενταετίας. Το πρόβλημα είναι πανευρωπαϊκό και σε αυτό το πλαίσιο μάλιστα η Ελλάδα είναι η χώρα με τα φθηνότερα κόστη ακτοπλοϊκών μεταφορών στη Μεσόγειο και 11η στη λίστα με το μέσο κόστος ακτοπλοϊκής μεταφοράς ανά 100 χιλιόμετρα στην Ευρώπη των «27».

Αυτό προκύπτει από πανευρωπαϊκή έρευνα της Vivanoda, μια γαλλική διαδικτυακή πλατφόρμα που ειδικεύεται στην αναζήτηση ακτοπλοϊκών, λεωφορειακών, σιδηροδρομικών και αεροπορικών εισιτηρίων. Η ελληνική ακτοπλοΐα παραμένει η φθηνότερη στη Μεσόγειο, παρά το γεγονός ότι οι συντελεστές ΦΠΑ βρίσκονται στο 24% για τα Ι.Χ. και τα φορτηγά και στο 13% για τους επιβάτες –προσωρινά–, ενώ άλλες μεσογειακές χώρες έχουν ενιαίο συντελεστή από 6% έως 10% στην ακτοπλοΐα. Επιπλέον, μια προσεκτική ματιά στους δημοσιευμένους ισολογισμούς των μεγάλων ελληνικών ακτοπλοϊκών ομίλων δείχνει πως τα περιθώρια καθαρού κέρδους τους κινούνται στο 6,5% ή και χαμηλότερα, την ώρα που τα αντίστοιχα περιθώρια σε άλλες μορφές μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των αεροπορικών, είναι κατά πολύ υψηλότερα, επισημαίνουν από τον Σύνδεσμο Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ).

Προκειμένου να μπορέσουν να γίνουν τα ακτοπλοϊκά εισιτήρια φθηνότερα θα πρέπει κατ’ αρχάς να παγιωθεί ο χαμηλός συντελεστής ΦΠΑ στους επιβάτες ή και να μειωθεί περαιτέρω και να εξισωθεί στα νέα αυτά χαμηλότερα επίπεδα και ο συντελεστής για τα Ι.Χ. και τα φορτηγά, εξηγεί μιλώντας στην «Κ» ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ Διονύσης Θεοδωράτος.

Αν τα λειτουργικά κόστη και οι συντελεστές ΦΠΑ κρατούν τα εισιτήρια ακριβά στα συμβατικά πλοία που δουλεύουν όλο τον χρόνο, τότε γιατί είναι ακριβά και τα εισιτήρια των ταχυπλόων που δρομολογούνται μόλις για λίγους μήνες το καλοκαίρι; Για την περίπτωση αυτή οι ακτοπλοϊκές που δραστηριοποιούνται κυρίως με τέτοια πλοία, προτάσσουν την αυξημένη ζήτηση των καλοκαιρινών μηνών και, οξύμωρο ίσως, το γεγονός ότι είναι ιδιαίτερα περιορισμένη η σεζόν τους.

«Με συνολικό δείκτη μέσης τιμής ακτοπλοϊκής μετάβασης 62 ευρώ ανά 100 χιλιόμετρα, η Ελλάδα έχει μέτριο κόστος σε σύγκριση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες», εξηγεί στην «Κ» ο ιδρυτής και επικεφαλής της γαλλικής πλατφόρμας Vivanoda, Νικολά Πελιέ. Η Ελλάδα αντιπροσωπεύει σχεδόν το 40% των διελεύσεων πλοίων στην Ευρώπη (προηγείται της Ιταλίας, που έχει περίπου το 27%). Καταγράφονται επίσης κάποιες ακραίες καταστάσεις, όπως το γεγονός ότι η γραμμή Ιος – Κουφονήσια με ταχύπλοο έχει τον υψηλότερο δείκτη τιμών στη χώρα, ενώ η γραμμή Μύκονος – Λήμνος έχει τον χαμηλότερο, επισημαίνει.

Παράλληλα, συμβαίνουν διάφορα παράδοξα: τα εισιτήρια προς την Κρήτη, στη μία εκ των δύο εταιρειών που εξυπηρετεί τη γραμμή –Μινωικές Γραμμές– είναι φθηνότερα από ό,τι τα εισιτήρια για τη Μήλο, την οποία προσεγγίζει το ίδιο πλοίο πριν φτάσει στην Κρήτη. Να σημειωθεί πως ο ενδιάμεσος σταθμός στη Μήλο απαλλάσσει το πλοίο από την υποχρέωση αγοράς δικαιωμάτων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα που επιβάλλεται για τα ταξίδια προς την Κρήτη, όπως και προς την Ιταλία. Στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα στα τέλη Μαΐου το υπουργείο Ναυτιλίας για την επιβατική κίνηση του Πάσχα, έδειξαν μειώσεις στις τιμές των εισιτηρίων έως και στο 6,6% και αφορούν κυρίως δρομολόγια προς τα Δωδεκάνησα και τις Κυκλάδες.

Η εκτίναξη του λειτουργικού κόστους περνάει στις τιμές των ναύλων

Διερευνώντας τους λόγους για τους οποίους τα ακτοπλοϊκά εισιτήρια παραμένουν ακριβά σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν, διαπιστώνεται πως πέραν των καυσίμων, μια σειρά ολόκληρη από δεδομένα του λειτουργικού κόστους έχει αυξηθεί, σύμφωνα με τα στοιχεία που έδωσε στην «Καθημερινή» ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας.

Κατ’ αρχάς, οι μισθοί και οι υπόλοιπες παροχές προς τους εργαζομένους έχουν αυξηθεί κατά 24% από το 2021. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι ο μισθός ενός επίκουρου (βοηθός θαλαμηπόλου) ανέρχεται το 2024 στα 2.404 ευρώ καθαρά, από 1.931 ευρώ το 2021. Παράλληλα οι τιμές ανταλλακτικών των μηχανών των πλοίων έχουν αυξηθεί κατά 8%, των αναλωσίμων των μηχανών κατά 25%, των ηλεκτρονικών ανταλλακτικών κατά 30% ενώ τα αναλώσιμα γέφυρας και καταστρώματος 16%, όσο και τα ανταλλακτικά και αναλώσιμα του ξενοδοχειακού τμήματος. Συνολικά το κόστος των ανταλλακτικών, των επισκευών και των συντηρήσεων στην ακτοπλοΐα εμφανίζεται αυξημένο κατά 14% την τελευταία τριετία.

Παράλληλα, οι 10 αυξήσεις επιτοκίων των τελευταίων ετών έχουν οδηγήσει τα χρηματοοικονομικά κόστη, δηλαδή το κόστος δανεισμού, 43% υψηλότερα. Αναφορικά με το κρίσιμο στοιχείο κόστους, αυτό των τιμών των καυσίμων, ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας επισημαίνει πως με βάση τα στοιχεία του Απριλίου οι προβλέψεις για το 2024 σε σχέση με το 2023 παρουσιάζουν αύξηση 5,8% για το βαρέλι Brent, αύξηση 9% για τους τύπους καυσίμου HSFO και VLSFO (είναι οι τύποι καυσίμων που χρησιμοποιούν τα συμβατικά πλοία) και σταθερή ίδια τιμή για το MGO (ο τύπος καυσίμου που χρησιμοποιούν τα ταχύπλοα). Ωστόσο, σε έναν χρόνο από σήμερα και ειδικότερα από την 1η Μαΐου 2025 βάσει ευρωπαϊκού κανονισμού θα επιβληθεί η υποχρεωτική χρήση καυσίμων με μειωμένη μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο 0,1% (MGO και ULSFO) στη Μεσόγειο, δηλαδή αύξηση σε σημερινές τιμές της τάξης του 35%.

Στην εξίσωση του κόστους των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων πρέπει να προστεθεί και η προοπτική ένταξης ολόκληρης της νησιωτικής χώρας στο ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας ρύπων στα τέλη του 2028. Ηδη τα δρομολόγια προς Ιταλία επιβαρύνονται με αυτό το κόστος, μέρος του οποίου περνάει στους επιβάτες και τους μεταφορείς, όπως άλλωστε και στην Κρήτη. Η κυβέρνηση διά του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής επιχειρεί να μετριάσει κατά το δυνατόν τα κόστη μεταφοράς των νησιωτών, αλλά και των επισκεπτών της νησιωτικής χώρας, αφενός με την αύξηση τα τελευταία χρόνια των ποσών που χρηματοδοτούν συμβάσεις εκτέλεσης δημόσιας υπηρεσίας, των επιδοτήσεων δηλαδή για την εκτέλεση άγονων εμπορικά δρομολογίων, αλλά και με το μεταφορικό ισοδύναμο που δικαιούνται οι νησιώτες και οι νησιωτικές επιχειρήσεις, το οποίο έχει τη μορφή επιστροφής επί του καταβληθέντος τιμήματος του εισιτηρίου.

Απαιτείται ωστόσο –και η σχετική εργασία έχει ξεκινήσει– ο εξορθολογισμός των άγονων γραμμών, όπως έχει δηλώσει ο υπουργός Ναυτιλίας Χρήστος Στυλιανίδης, καθώς εκτιμάται ότι ένα σημαντικό μέρος των επιχορηγήσεων αυτών δεν χρησιμοποιείται όσο αποδοτικά θα μπορούσε. Σε περιπτώσεις μάλιστα στο παρελθόν εμφανίστηκαν επιδοτήσεις σε γραμμές που ήταν εμπορικά βιώσιμες, αναφέρουν χαρακτηριστικά από το υπουργείο, οι οποίες πλέον καταργήθηκαν.

Πηγή: moneyreview.gr

Διαβάστε επίσης: Ερυθρά Θάλασσα: Διεσώθη το πλήρωμα ελληνόκτητου πλοίου που χτυπήθηκε από Χούθι