Η ξηρασία που έχει περιορίσει την μετακίνηση εμπορευμάτων μέσα από τα μεγάλα ποτάμια της Ευρώπης δείχνει πόσο επικίνδυνη μπορεί να είναι η κλιματική αλλαγή. Γιατί η μέχρι σήμερα στρατηγική αντιμετώπισης δεν οδηγεί πουθενά.

της Helen Thomas στους Financial Times

Μετά από εβδομάδες καύσωνα, μπορούσες να περπατήσεις στην αποξηραμένη κοίτη του ποταμού Loire. Τα χαμηλά επίπεδα ύδατος στον Δούναβη έχουν αναγκάσει χώρες στην ανατολική Ευρώπη να αρχίσουν τη βυθοκόρηση προκειμένου να μπορέσουν να συνεχίσουν να κινούνται οι φορτηγίδες στον κρίσιμης σημασίας υδάτινο δρόμο. Ο Ρήνος, σε κάποια βασική στενωπό, έχει πέσει κάτω από τα επίπεδα εκείνα που τον καθιστούν οικονομικό για πολλά πλοία. Σε όρους επερχόμενων προκλήσεων, αυτό μπορεί απλά να είναι η «προθέρμανση».

Το Διακυβερνητικό Πάνελ για την Κλιματική Αλλαγή είναι ξεκάθαρο, πως τα ακραία καιρικά γεγονότα, όπως η ξηρασία, οι πλημμύρες ή οι ισχυρές καταιγίδες, θα γίνουν πιο συνηθισμένα και πιο σοβαρά, καθώς αλλάζει το κλίμα. Οι επιπτώσεις για την παραγωγή, μεταποίηση και διανομή τροφίμων και αγαθών ανά τον κόσμο είναι σχεδόν ακατανόητα ευρείες και περίπλοκες.

Η πρώτη ανησυχία των εταιρειών μπορεί να είναι ποιες μονάδες τους ή ποιοι  προμηθευτές τους είναι εκτεθειμένοι στους αυξανόμενους κινδύνους. Οι κυβερνήσεις επικεντρώνονται στις απειλές στον εφοδιασμό τροφίμων. Αλλά οι φετινές ξηρασίες τονίζουν τον κίνδυνο πως οι υδάτινες υποδομές του παγκόσμιου εμπορίου θα ξεραθούν ή θα κλείσουν, καθώς εντείνεται η κλιματική αλλαγή.

Παραδείγματα υπάρχουν πάμπολλα: Οι περισσότερες εξαγωγές από τις σοδειές της Αργεντινής διέρχονται κατά μήκος του ποταμού Παρανά, όπου τα επίπεδα του νερού μειώνονται εδώ και πολλά χρόνια, διαταράσσοντας την διακίνηση της σόγιας, της οποίας η χώρα είναι ο τρίτος μεγαλύτερος εξαγωγέας στον κόσμο. Οι πλημμύρες στη Μαλαισία πέρυσι προκάλεσαν ζημιά στο Port Klang, ανατρέποντας τις προμήθειες προηγμένων ημιαγωγών που κατασκευάζονται στην Ταϊβάν, πολλοί από τους οποίους συσκευάζονται εκεί πριν αποσταλούν σε όλο τον κόσμο.

Το εμπόριο στον Ρήνο, που πέρυσι απειλήθηκε από την υπερβολική ποσότητα νερού, πλήττεται από δεύτερη σοβαρή ξηρασία μέσα σε πέντε χρόνια. Το 2018, σταμάτησε η μεταφορά φορτίων, μειώνοντας κατά 0,4 ποσοστιαίες μονάδες την οικονομική ανάπτυξη της Γερμανίας το δ’ τρίμηνο.

Παρόλα αυτά, όπως σημειώνει ο Mark van Koningsveld, καθηγητής λιμένων και πλωτών οδών στο Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο του Ντελφτ, «έχει δοθεί πολύ μεγαλύτερη προσοχή στον αντίκτυπο της ναυτιλίας στο κλίμα παρά στον αντίκτυπο του κλίματος στη ναυτιλία».

Περίπου το 80% του παγκόσμιου εμπορίου μεταφέρεται κάποια στιγμή με πλοία, με το θαλάσσιο εμπόριο να έχει σχεδόν τριπλασιαστεί στα 30 χρόνια έως το 2020. Οι αλλαγές, εκτός του κλίματος, έχουν κάνει το σύστημα πιο επιρρεπές σε διαταραχές. Τα πλοία έχουν γίνει προοδευτικά μεγαλύτερα και η διάσωσή τους είναι πιο δύσκολη και δαπανηρή όταν τα πράγματα πάνε στραβά.

Επίσης, δεν υπάρχει εύκολη εναλλακτική όταν επικρατεί ξηρασία. Ένα πλοίο μεταφοράς μέσω ποταμιών ισοδυναμεί με περίπου 100 έως 150 φορτηγά, επομένως ο δρόμος ή ο σιδηρόδρομος απλά δεν μπορούν να αντεπεξέλθουν στην πίεση. Η τυπική αντίδραση είναι η μερική φόρτωση σκαφών ή η εκτέλεση περισσότερων ταξιδιών με μικρότερα πλοία.

Αυτό δεν σημαίνει μόνο έναν φαύλο κύκλο εκπομπών, ειδικά καθώς τα χαμηλά επίπεδα νερού σημαίνουν μεγαλύτερη αντίσταση και περισσότερα καύσιμα - έχει επίσης επιπτώσεις σε όρους κόστους και συμφόρησης γύρω από τις πλωτές οδούς και το σύστημα λιμένων. Επιπλέον, δεν λειτουργεί πάντα καλά: παρά τις προσπάθειες, ο συνολικός όγκος φορτίου μειώθηκε περίπου κατά 60% στην κορύφωση της ξηρασίας του 2018, σύμφωνα με τον van Koningveld.

Το πρόβλημα είναι ότι «ο κίνδυνος από το κλίμα είναι τόσο κατανεμημένος σε όλες τις πτυχές του συστήματος, που είναι δύσκολο για συγκεκριμένες οντότητες να έχουν το κίνητρο να προσπαθήσουν να τον αντιμετωπίσουν», λέει ο Austin Becker, στο πανεπιστήμιο του Ρόουντ Άιλαντ, ο οποίος μελετά την επίδραση της κλιματικής αλλαγής στα 3.800 παράκτια λιμάνια του κόσμου. Το ένα τρίτο βρίσκεται σε τοποθεσίες επιρρεπείς σε τροπικές καταιγίδες, όπου μικρές αλλαγές στη μέση ένταση της καταιγίδας μπορεί να μεταφραστούν σε μεγάλες αυξήσεις στο χρόνο διακοπής λειτουργίας του λιμανιού.

Η μεμονωμένη προσαρμογή, όπως η εργασία του γερμανικού ομίλου χημικών BASF για την ανάπτυξη φορτηγίδων που μπορούν να χειριστούν χαμηλότερα επίπεδα νερού, είναι πιθανό να αγγίξει τα όρια τεχνικής ή οικονομικής σκοπιμότητας, λένε οι ειδικοί, δεδομένης της κλίμακας του προβλήματος. Γενικότερα, αυτά τα καιρικά φαινόμενα τείνουν να αντιμετωπίζονται ως διακριτές καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, παρά ως μέρος ενός επιδεινούμενου συστημικού προβλήματος. Το γεγονός δημιουργεί αυτό που το γραφείο του ΟΗΕ για τη μείωση του κινδύνου καταστροφών αποκαλεί κύκλο καταστροφών-απόκριση-ανάκαμψη-επανάληψη.

Το ίδιο μπορεί να ισχύει και στον κόσμο των επιχειρήσεων, που ήδη βρίσκεται υπό πίεση να απομονώσει τις αλυσίδες εφοδιασμού από διαταραχές τύπου πανδημίας και να τις αναμορφώσει ενόψει του αυξανόμενου γεωπολιτικού κινδύνου. Ωστόσο, οι εκκλήσεις για απλούστερες αλυσίδες εφοδιασμού θα μπορούσαν να συγκεντρώσουν τον κλιματικό κίνδυνο. Η ανθεκτικότητα μπορεί να αποβεί εις βάρος της αποτελεσματικότητας μέσω του double-sourcing, της γεωγραφικής διαφοροποίησης και του υψηλότερου αποθέματος και απαιτεί επένδυση σε περιουσιακά στοιχεία που προστατεύονται από καταστροφές. Αυτό είναι καλύτερο από την καταβολή αποζημιώσεων για καθυστερήσεις, λέει ο Patrick Verkooijen, επικεφαλής του Παγκόσμιου Κέντρου για την Προσαρμογή, ο οποίος υποστηρίζει ότι οι δαπάνες για την ανθεκτικότητα στο κλίμα αυξάνονται οικονομικά σε εθνικό και εταιρικό επίπεδο.

Για τις κυβερνήσεις και τις εταιρείες, το κλίμα είναι ένας άλλος κίνδυνος της εφοδιαστικής αλυσίδας που πρέπει τώρα να ληφθεί υπόψη.

• Διαβάστε επίσης: Εικονικές αγορές ακινήτων €3,5 δις υπολογίζει η Ελεγκτική

Πηγή: Financial Times, euro2day.gr