Σε ένα πρωτοφανές ράλι έχει εισέλθει η αγορά των δεξαμενόπλοιων, με τα VLCC να ηγούνται μιας ανόδου που πλέον μεταδίδεται στα Suezmax, τα Aframax και στα μικρότερα μεγέθη

Σε ένα πρωτοφανές ράλι έχει εισέλθει η αγορά των δεξαμενόπλοιων, με τα VLCC να ηγούνται μιας ανόδου που πλέον μεταδίδεται στα Suezmax, τα Aframax και στα μικρότερα μεγέθη. Οι ναύλοι στη βασική διαδρομή Μέση Ανατολή–Κίνα (TD3C) ξεπέρασαν για πρώτη φορά το 1 εκατ. δολάρια την ημέρα και, σύμφωνα με την BRS, έφθασαν περίπου τα 1,25 εκατ. δολάρια ημερησίως, ενώ στη Δυτική Αφρική–Κίνα τα έσοδα διαμορφώνονταν στα 530.000 δολάρια και στη γραμμή ΗΠΑ–Κίνα στα 400.000 δολάρια.

Το ερώτημα είναι τι βρίσκεται πίσω από αυτή την εκρηκτική άνοδο. Η απάντηση της BRS είναι ότι αυτή τη φορά το ράλι δεν τροφοδοτείται τόσο από την αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης πετρελαίου, όσο από μια σειρά στρεβλώσεων και αναποτελεσματικοτήτων στην εφοδιαστική αλυσίδα, που έχουν περιορίσει δραστικά τον πραγματικά διαθέσιμο στόλο.

Κεντρικό ρόλο παίζει η Μέση Ανατολή. Η κρίση στα Στενά του Ορμούζ έχει δημιουργήσει νέες διαδρομές μεταφοράς αργού, με πετρελαϊκές εταιρείες της περιοχής να χρησιμοποιούν VLCC σε δίκτυα shuttle για να μεταφέρουν φορτία από τον Περσικό Κόλπο προς τον Κόλπο του Ομάν. Αντίστοιχα σχήματα χρησιμοποιούνται και για τη μεταφορά αργού από την Ερυθρά Θάλασσα προς τη Μεσόγειο. Η BRS υπολογίζει ότι περίπου 15% του mainstream στόλου VLCC απασχολείται σήμερα, σε μικρότερο ή μεγαλύτερο βαθμό, σε τέτοιες μεταφορές.

Η εξέλιξη αυτή έχει ιδιαίτερη σημασία, καθώς τα πλοία αυτά ουσιαστικά «αφαιρούνται» από την ανοικτή αγορά. Όσο περισσότερα VLCC δεσμεύονται σε shuttle trades, τόσο μικρότερος είναι ο αριθμός των πλοίων που είναι πραγματικά διαθέσιμα για τα παραδοσιακά μακρινά ταξίδια.

Στην ίδια κατεύθυνση λειτουργεί και ο λεγόμενος γκρίζος ή σκοτεινός στόλος. Σύμφωνα με την BRS, περίπου 200 VLCC βρίσκονται σήμερα σε αυτόν τον στόλο, από τα οποία τα 170 τελούν υπό κυρώσεις και χρησιμοποιούνται κυρίως για τη μεταφορά ιρανικού πετρελαίου. Εάν από τον συνολικό στόλο αφαιρεθούν τα πλοία του grey fleet και όσα είναι δεσμευμένα στα shuttle networks, ο πραγματικά διαθέσιμος mainstream στόλος πέφτει σε λιγότερα από 650 VLCC, αριθμός που παραπέμπει στα επίπεδα του 2014.

Αυτός είναι ίσως ο σημαντικότερος λόγος για τον οποίο οι ναύλοι ανεβαίνουν τόσο γρήγορα: δεν λείπουν απαραίτητα πλοία σε απόλυτους αριθμούς, αλλά λείπουν διαθέσιμα πλοία στην κατάλληλη αγορά και τη σωστή στιγμή.

Η στενότητα αυτή είναι εμφανής και στη Μέση Ανατολή, όπου η BRS αναφέρει ότι οι πλοιοκτήτες διατηρούν ισχυρή διαπραγματευτική θέση και «κρατούν πίσω» διαθέσιμο tonnage, πιέζοντας ακόμη περισσότερο τις τιμές προς τα πάνω. Στη διαδρομή από τον Κόλπο του Ομάν προς την Κίνα οι ναύλοι ανέβηκαν μέσα σε μία εβδομάδα από WS550 σε WS800, καθώς η λίστα των διαθέσιμων πλοίων παρέμεινε εξαιρετικά περιορισμένη.

Το ράλι περνά στα μικρότερα δεξαμενόπλοια

Οι πολύ υψηλοί ναύλοι των VLCC έχουν όμως και μια δεύτερη συνέπεια. Οι ναυλωτές αρχίζουν να «σπάνε» μεγάλα φορτία που κανονικά θα μεταφέρονταν με ένα VLCC σε δύο Suezmax ή τρία Aframax. Πρόκειται για το λεγόμενο cargo cascade, το οποίο μεταφέρει την πίεση προς τα μικρότερα μεγέθη.

Παράλληλα, ορισμένα LR2 στρέφονται προς dirty trades, ενώ φορτία καθαρών προϊόντων της τάξης των 700.000 βαρελιών διαμοιράζονται σε μικρότερα product tankers. Έτσι η στενότητα μεταδίδεται από κατηγορία σε κατηγορία, δημιουργώντας ένα ντόμινο υψηλότερων ναύλων σε όλη την αγορά.

Η εικόνα αποτυπώνεται και στα πραγματικά έσοδα. Η BRS υπολόγιζε TCE περίπου 868.125 δολάρια ημερησίως για VLCC στη διαδρομή Μέση Ανατολή–Κορέα, 517.375 δολάρια για Suezmax Δυτική Αφρική–Continent και 265.500 δολάρια για Aframax UK–Continent.

Γιατί δεν είναι το ίδιο με το 2007-08

Η BRS βλέπει ομοιότητες με το super cycle του 2007-08, αλλά τονίζει ότι η σημερινή κατάσταση είναι διαφορετική. Τότε, η άνοδος στηριζόταν στην ταχεία αύξηση της κινεζικής ζήτησης πετρελαίου. Σήμερα, αντίθετα, η ίδια εκτιμά ότι η παγκόσμια ζήτηση πετρελαίου έχει υποχωρήσει περίπου 4%.

Το σημερινό ράλι είναι περισσότερο προϊόν γεωπολιτικής, κυρώσεων, αλλαγής εμπορικών ροών και χαμηλής αποτελεσματικής προσφοράς πλοίων παρά μιας κλασικής έκρηξης ζήτησης.

Και αυτό ακριβώς εξηγεί γιατί η αγορά παραμένει τόσο ισχυρή ακόμη και με τους ναύλους σε ιστορικά επίπεδα: ο παγκόσμιος στόλος μπορεί να είναι μεγάλος στα χαρτιά, όμως ένα σημαντικό μέρος του βρίσκεται εκτός της ελεύθερης αγοράς ή απασχολείται σε νέες, πιο σύνθετες και χρονοβόρες μεταφορικές αλυσίδες. Όσο αυτή η κατάσταση δεν αλλάζει, η προσφορά διαθέσιμου tonnage θα παραμένει στενή — και οι ναύλοι θα συνεχίσουν να έχουν ισχυρή στήριξη.

Πηγή: ot.gr

Διαβάστε επίσης: Συνταξιοδοτικό: Η «σκληρή αλήθεια» για τους 30άρηδες και το «κλειδί» των Ταμείων Προνοίας